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      寧德時代推組合換電整體解決方案 適配80%車型?

      • 發表于: 2022-01-28 10:39:41 來源:中國汽車報網

      近日,萬億市值的寧德時代推出換電品牌EVOGO與組合換電整體解決方案,適配 80% 車型。無獨有偶,1月24日,吉利汽車與力帆科技的換電出行合資公司睿藍汽車,也完成工商注冊登記手續,正式落戶重慶市兩江新區。

      一石激起千層浪,換電模式在汽車圈再次引發廣泛的討論。有些人認為,憑借“寧王”的江湖地位,換電將從小眾走向普及;也有些人認為,特斯拉曾推出的換電都無疾而終,這一波換電熱十有八九也會折戟。但更多的人采取觀望的態度,他們認為贊成或反對的理由都不充分,還是讓“子彈飛一會兒”。

      無論各方觀點如何,毋庸置疑的是,如此強大實力的寧德時代下場,吉利也緊接著入局,換電模式的發展確實是在加速。那么未來換電是否會為潮流?我們不要急于下結論。

      換電的長處與短板

      電動汽車汽車有很多痛點。早期,大家對續駛里程的焦慮比較突出,隨著電動汽車續駛里程不斷提高,人們在這方面的焦慮感有所下降,對充電便捷性的抱怨則逐漸增多。

      真鋰研究CEO墨柯認為,2021年國慶節曾出現的高速公路排隊4小時,充電1小時的現象,充分反映了用戶對補充能源便利性的訴求。

      電動汽車在短時間內補充能源,主要的實現方式是快充與換電。新能源汽車行業多位業內專家告訴記者,目前的快充技術對電池有較大的傷害,不建議消費者經常使用。另外,如果遇到大量的電動汽車同時使用快充,局域電網承受的壓力也會非常大。

      換電模式能夠克服快充模式這些缺點。曾任全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任的清華大學教授陳全世告訴記者,換電可以使用慢充,對電池的傷害較小,還可以利用峰谷電補充能源,對于提高能源利用率有促進作用。

      當然,換電模式也存在自身的短板。例如,換電屬于重資產行業,投資者的負擔比較重,投資回收期較長,經常撥插電池會有一定的安全隱患等。

      在寧德時代的EVOGO出現之前,國內已有數家換電運營企業,較大的三家分別是蔚來、奧動新能源、伯坦科技,三家的換電站占據了目前絕大部分換電的市場份額。

      部分業內專家和企業人士也曾提到,換電車輛與儲備電池的比例達到1∶1.3才能滿足人們日常換電需要。新能源行業投資人林道永告訴記者一組數字,蔚來汽車的換電站這個比例大約是1∶1.04。

      記者的一位朋友唐博士是蔚來車主,他告訴記者,隨著蔚來車主數量增多,現在換電需要排隊。面對車主換電需要排隊的現象,蔚來這種重視用戶體驗的車企一定也是想解決的。但是,增加換電站的電池數量,則要大量購買電池,這是一筆不小的開銷。蔚來把換電作為新車銷售的促進手段,一直處于虧損狀態,增加大筆資金購買電池不是一件容易的事情。

      相比充電業務的成熟,換電業務顯然還處于發展初期,且更多聚集在商用車領域。以新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2021年第12批)為例,511款車型中,換電式車型有41款,占比8%。其中,乘用車有4款,其余37款均為換電式商用車。

      推廣換電,現在是好時候嗎?

      影響力強大的特斯拉曾推出過換電,時間不長就偃旗息鼓;第一代電池王、新能源巨頭比亞迪反對換電模式;更有甚者,換電模式的先行者Better Place早已破產。這幾件事,汽車圈的人都不陌生,這或許是很多人對寧德時代的EVOGO能否成功不敢下結論的重要原因。

      2013年,特斯拉推出了換電模式,只需要90秒便可卸下454公斤重的鋰電池而換上充滿電的新電池。然而,沒過多久,特斯拉不再提及這項換電技術,為何態度轉變的這么快呢?陳全世告訴記者,最根本的原因是美國消費者的需求與中國有很大區別。

      美國人購買電動汽車,大多數是家庭的第二輛車,這輛電動車一般用于日常上下班,如果出遠門,多數仍然選擇開燃油車,另外,美國人在自家車庫里充電,可以很方便地補充能源。如果使用換電模式,則離不開人工服務,每月需要額外支付60~80美元,這樣算下來,電動汽車使用費便宜的優勢就會被削弱。

      后來在股東大會上,特斯拉CEO馬斯克說:“我們之所以推出換電技術,是看人們是否會這樣選擇。”這話透出的含義更多的是特斯拉也在用試錯的方式去尋求答案。

      特斯拉畢竟當初主要是在美國市場推出的換電技術,而比亞迪作為自主車企,也堅決反對換電模式。比亞迪董事長王傳福曾公開放話:換電和氫能都是扯淡。

      陳全世告訴記者,為了增加車輛的續駛里程,比亞迪曾經試驗過換電技術,但遇到了一些問題沒能解決。在換電和加裝電池之間,比亞迪最終選擇了加裝電池的思路。

      2010年5月,比亞迪出資與深圳巴士集團成立深圳市鵬程電動汽車出租公司。2011年比亞迪E6先行者上市,綜合工況下續駛里程300公里,鵬城出租車公司采用的就是E6。

      鵬城出租車的運行效果不錯,采用換電模式的奧動新能源也受到稱贊。比亞迪的電池大部分消化在自家新能源汽車上,即電池客戶群體比較單一,其他品牌的電動車很難更換比亞迪的電池??蛻羧后w單一,收回成本的難度較大,這或許是比亞迪不看好換電模式的主要原因。

      一位業內專家告訴記者,換電的根本邏輯在于車電分離、標準電池、能源獨立閉環。無論哪家做換電,都能實現車電分離,但標準電池是一件很麻煩的事情。

      前哨咨詢高級分析師陳敬告訴記者,現在的動力電池型號有80多種,幾乎是主機廠每開發一個新車型,就會有新型號電池與之配套。電池企業配套的廠家越多,在這方面的負擔越重。寧德時代推廣換電模式,有望把電池型號降低到20個。

      時代電服總經理陳偉峰介紹,巧克力換電塊可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。吉利則推出了其專屬換電架構——GBRC(Global Battery Rapid Change)可覆蓋2700-3100㎜軸距細分市場產品需求。

      顯然,寧德時代和吉利在換電業務上有著同樣的野心——做平臺企業,這也是解決換電模式運營所存在問題的方案之一。

      最終考驗:贏利能力

      換電行業有先烈,Better Place是其中之一。陳全世告訴記者,在Better Place之前,美國也小范圍試驗過換電,后來草草收場。Better Place只是模式創新,不掌握電池的主導權,如果整車企業不配合,Better Place破產是必然的事情。

      陳全世認為,Better Place的換電存在權責利很難分清的問題,主機廠有太多不可控因素,自然不愿意配合Better Place的換電模式。如果能夠理清權責利的關系,換電模式對消費者來說有一定的吸引力。對于現在局內的企業來說,最終的考驗一定是其盈利的能力。

      雷諾電動車在歐洲銷量占據頭把交椅,與其換電模式有一定的關系。雷諾推出的Zoe新車,配套電池租賃+換電的模式,將電池所有權和裸車所有權分離,直接降低購車門檻。雷諾的商業模式解決了電動汽車的兩個難點,一是把高昂的價格分攤到若干年支付,把價格打下來,讓消費者有能力購買;二是換電模式解決了用戶充電等待時間過長的痛點。

      換電模式可以削峰填谷,充分利用閑時電價便宜補充能源,這是快充不能比擬的經濟優勢。以深圳為例,電價分為峰期107.94分/千瓦時,平期65.42分/千瓦時,谷期32.71分/千瓦時,峰谷相差約3倍,如果長時間積累將是一筆可觀的財富。

      拿寧德時代來說,一塊巧克力電池的帶電量是26.5度,假設一塊電池循環壽命為2500次,全生命周期算下來,峰谷電價的費用分別為71510.25元、21670.375元,兩者相差近5萬元。EVOGO的換電站可放置48塊電池,這樣算下來,全生命周期可以節省的峰谷電價差的總金額約為240萬元。

      寧德時代發布EVOGO時沒有詳細說明投資回報的情況,從商業的角度看,寧德時代肯定評估過投資回報的問題。

      據協鑫能科測算,單個乘用車換電站的投資額約500萬元,其中電池投資額占28%。在日均服務100臺車,單車日運營里程350km的情況下,單站投資收益率為10.2%,對應投資回收期為5.22年。

      測算更像是紙上談兵,寧德時代的EVOGO能否贏利,考驗的是時代電服整個團隊的經營管理能力。記者注意到,時代電服的注冊資本僅為2億元,這點資金不足以推動EVOGO大規模鋪開。記者詢問寧德時代市場部得知,寧德時代的EVOGO推行合伙人機制,歡迎有意向,有實力的企業或者個人加入進來。

      從睿藍汽車產品規劃方面看,將涉及轎車、SUV、MPV,甚至物流車、輕卡,覆蓋2700-3100mm軸距,可滿足網約車、私家車、出租車、物流車等不同市場的需求。

      在B端主打“運營成本低”與“最省電”,提高運營效率,在C端以更高效的換電服務,解決新能源汽車消費者的核心痛點,帶來更高級別的出行體驗,B、C端共同發力,也是睿藍汽車促進新能源銷量從而實現最終盈利的重要手段。

      賽道已經鋪開,產業正在加速,巨頭紛紛入局,考驗換電模式贏利能力的時刻即將到來,我們期待著局內的企業能夠拿出靚麗的答卷。(萬仁美)

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